Née en Italie chez Piaggio, l'inventeur du scooter, la Vespa 400 est construite en France depuis deux ans et demi à Fourchambault, dans la Nièvre. Elle est aussi la seule véritable petite voiture française à deux places, conçue avant tout pour un usage en ville. A ce titre, la Vespa (guêpe en italien) aurait dû s'imposer comme "deuxième voiture", celle que l'on prend pour les courses dans les quartiers encombrés. Malheureusement pour la société A.C.M.A., cette façon de voir n'est pas encore entrée dans nos habitudes, principalement pour des raisons de fiscalité. Aussi, comme tant d'autres, la Vespa a dû chercher des débouchés aux Etats-Unis où ses premiers résultats sont encourageants.
Depuis notre précédent essai, la Vespa 400 a reçu diverses modifications intéressantes ; nous ne pouvions donc passer sous silence le modèle 1960 qui sort depuis octobre dernier. La voiture qui nous été confiée par son constructeur n'avait parcouru que 3000 km au moment de nos essais à Montlhéry, mais son rodage avait été accéléré et les performances que nous avons obtenues correspondent parfaitement à la moyenne. Par ailleurs, sur la route, nous avons dû affronter un temps particulièrement mauvais, ce qui nous a permis la bonne étanchéité de cette décapotable et aussi de la soumettre à la dure épreuve du vent soufflant en tempête.
GROUPE MOTO-PROPULSEUR Le moteur de la Vespa 400 est un bicylindre en ligne, deux temps, refroidi par air, d'une technique unique dans la construction française. Sa course et son alésage sont égaux à 63mm et, pour une cylindrée exacte de 393cc, la puissance réelle atteint 14ch 4350 t/min. Disons tout de suite que si les trois cylindres de la DKW valent six cylindres, la souplesse du moteur Vespa vaut bien celle d'un quatre cylindres classique. Autre particularité : l'admission s'effectue à hauteur du vilebrequin et ce sont les manetons qui assurent la distribution des gaz frais. Cette technique a permis de réduire le pourcentage d'huile mélangée à l'essence à 2%, et depuis l'adoption d'un mélangeur semi-automatique, nous pouvons dire que la Vespa est la seule deux temps que l'on peut conduire sans avoir les mains grasses, car la manipulation des bidons est supprimée. Ce moteur deux temps ne fume pour ainsi dire pas non plus, et le seul inconvénient qui n'a pu être éliminé est un léger déséquilibre au ralenti qui va parfois jusqu'à secouer l'arrière de la voiture. En revanche, il accepte aisément de monter très haut en régime et la meilleure preuve de confiance que son constructeur puisse lui donner est l'application d'une garantie totale sur le moteur de 50.000 km ou deux ans d'usage ! Il y a là aussi un exemple d'un "petit" que devraient méditer les grands constructeurs.
Les performances de la Vespa 400 sont légèrement en baisse, mais la consommation a suivi le même chemin, ce qui était sans doute le plus important. La nervosité a le plus souffert, puisque nous avons perdu, par rapport aux voitures de la première série, 3 secondes aux 1000m départ arrêté. Néanmoins, en ville, la Vespa est encore souvent la première aux feux verts, et elle reste fort amusante car sa maniabilité est toujours étonnante. En vitesse maximum, nous avons atteint 90 km/h à Montlhéry, contre 93 km/h précédemment. Cette vitesse nous semble suffisante pour la taille de la voiture et elle permet de doubler avec la plus grande facilité toutes les 2CV Citroën de série. Mais il convient sans doute d'expliquer cette baisse des performances : les premiers clients de la Vespa avaient été désagréablement surpris par la consommation de la voiture qui était égale à celle d'une Dauphine ! Depuis, l'usine s'est attaquée à ce problème_me qui a été partiellement résolu en appauvrissant les réglages du carburateur et en adoptant des pneus plus gros, 4,40 au lieu de 400 x 10. Ces deux modifications ont permis de gagner 1 litre au 100 km dans les cas extrêmes. La taille, la vocation de la Vespa et aussi le prix exorbitant de l'essence nous permettent de donner raison au constructeur : gagner 1 litre aux 100 km valait bien la peine de perdre 3 km/h et 3 secondes au km départ arrêté.
La boîte de vitesses n'a que trois rapports, seules la seconde et la troisième étant synchronisées. Cette boîte donne satisfaction en ville où l'on apprécie particulièrement son petit levier bien placé. Le ressort qui rappelle le levier en position deuxième-troisième est aussi très utile. En toutes circonstances il est possible de rétrograder en seconde sans aucune précaution. La prise de la première en marche nécessite un double débrayage et une première synchronisée serait souhaitable, d'autant qu'après un ralentissement à 10-15 km/h, la seconde est fort longue à se relancer. Sur route, et surtout lorsque l'on parcourt en charge des régions accidentées, on souhaiterait disposer d'une boîte quatre vitesses car, un trou important apparaît entre la seconde qui monte cependant à 65-70 km/h et la troisième. Bien des côtes sont gravies à 65 km/h en troisième sans que l'on puisse rien faire pour soutenir le régime. Ce rapport supplémentaire devrait se situer entre une seconde un peu plus courte et la troisième actuelle.
Des progrès ont été faits cette année dans le domaine de l'insonorisation grâce à l'adoption d'un nouveau pot d'échappement mais la Vespa reste une voiture très bruyante, surtout sur les intermédiaires. Il faudrait insonoriser la cloison du moteur, mais nous pensons qu'une part importante du bruit arrive pas le tunnel central (conduit de chauffage) et l'on enregistre aussi des bruits de turbine, sans parler des claquements de transmission lorsque le moteur "balance" à la retenue. Contrairement aux autres découvrables, la Vespa est aussi bruyante lorsqu'on ouvre la capote, car le bruit du moteur vient de l'arrière vers l'intérieur.
Le freinage de la Vespa est resté égal à lui-même, c'est-à-dire qu'il est satisfaisant en usage normal et que sa résistance à l'échauffement ne peut être critiquée. Malheureusement, on enregistre toujours à grande vitesse quelques déports sur coup de frein brutal et la pédale manque un peu de progressivité. En revanche l'embrayage est devenu absolument normal et, en cela non plus, on ne s'aperçoit pas que l'on a affaire à un deux temps, car il n'est plus nécessaire d'emballer le moteur au démarrage. Les débutants n'ont plus à craindre de caler.
TENUE DE ROUTE ET SUSPENSION L'empattement très court de la 400 lui assure bien des avantages en ville, une maniabilité exemplaire mais aussi uns tabilité à grande vitesse bien particulière. En effet, au premier abord, l'extrême douceur et la sensibilité de la direction surprennent au point que l'on hésite à aborder les virages suffisamment rapidement. L'habitude aidant, on s'aperçoit que la Vespa toruve son terrain de prédilection sur des petites routes extrêmement sinueuses. Elle est aussi une redoutable "descendeuse" rappelant alors le comportement de la Dauphine. A vitesse moyenne, cette petite voiture se laisse conduire très facilement et petit à petit le conducteur est mis en confiance car, lorsqu'elle chasse de l'arrière, il n'est pas difficile de la remettre dans le droit chemin. La pluie lui est à peu près indifférente, mais on ne peut en dire autant du vent latéral qu'elle encaisse difficilement au prix d'écarts importants. Sur route bien dégagée, mais au revêtement inégal, la légèreté du train avant se fait parfois sentir. En contrepartie, la direction n'est jamais dure à maintenir et sa douceur reste égale à elle-même, même en virage serré. Cette direction à crémaillère suspendue permet aussi des manœuvres à l'arrêt dans de très bonnes conditions. Bien entendu, son rayon de braquage est extrêmement court.
La suspension de la Vespa peut être considérée comme une réussite, surtout si on la compare aux petites voitures équipées de roues aussi petites. Elle absorbe particulièrement bien les pavés, les cassis et même les passages à niveau. Les nouveaux pneus un peu plus gros contribuent au confort, mais l'amortissement des quatre roues indépendances élimine pratiquement tous les chocs brutaux et les coups de raquette. On peut cependant reprocher à la suspension d'aller parfois en butée, surtout en charge.
CARROSSERIE ET HABITABILITÉ La caisse de la Vespa est inchangée depuis sa naissance si l'on excepte les nouveaux pare-chocs apparus cette année et qui semblent plus sérieux. Les butoirs type USA ne sont malheureusement livrés que contre supplément, ce qui est regrettable pour un véhicule devant circuler surtout en ville. Sa ligne est agréable, mais il est indéniable qu'il ne faut pas la comparer à une voiture normale, car, dans une file de stationnement, elle est écrasée par ses voisines. L'accessibilité aux deux larges portières qui s'ouvrent dans le mauvais sens, ce qui est bien dommage pour la sécurité. A l'intérieur, les sièges nouveau modèle sont nettement plus confortables et la place pour les jambes est largement suffisante, quelle que soit la taille du pilote grâce au système de réglage. Les jambes occupent en effet presque tout le capot avant dépourvu de coffre à bagages. La garde au toit est correcte, tandis que la largeur intérieure est évidemment un peu juste. Néanmoins, notre propre expérience portant sur plus de 2000 km démontre qu'un conducteur de 1,90m trouve à se loger à peu près normalement dans la Vespa. Après des étapes de 400 à 500km, il souffre moins des reins que de la tête, à cause du bruit !
La climatisation est bien étudiée, et en plus du chauffage qui distribue au pied et à la base du pare-brise l'air ayant refroidi le moteur, on trouve un aérateur avec prise d'air à l'extrême avant, ce qui peut être considéré comme un luxe, mais Renault pourrait s'en inspirer utilement. Cette année, sont apparus sur les cités, en plus des déflecteurs, des demi-glaces coulissantes qui, malheureusement, ne semblent pas très au point, car elles se mettent de travers et il faut les pousser énergiquement pour les ouvrir. Le principe en est néanmoins très pratique. La visibilité est l'un des points faibles de la voiture, car des angles morts importants subsistent vers l'avant à cause de la largeur du pare-brise, tandis que vers l'arrière, les panneaux de tôle sont fort gênants. Malgré la grande lunette en rhodoïd, on ne voit pas pour reculer, l'arrière trop court. La manœuvre de la capote est aisée mais ses pattes de fixation en position ouverte sont très fragiles. Les garnitures intérieures en deux tons sont soignées et de grandes poches ont fait leur apparition dans les portières. Elles complètent la boîte à gants du tableau de bord. L'équipement général est simple, mais relativement complet. La jauge à essence est remplacée par un voyant lumineux et les essuie-glaces efficaces n'ont pas de position d'arrêt en bas. Les nouveaux clignotants à l'avant et à l'arrière sont actionnés par un levier sous le volant, ainsi que les phares. L'avertisseur ville-route est au centre du volant, le démarreur et le starter sont au plancher de chaque côté du frein à main. Il est dommage qu'il y ait deux clés différentes pour la portière et le contact. Ne terminons pas sans rappeler qu'en plus des deux places avant, un emplacement arrière peut recevoir soit des bagages, soit des enfants. Mais il est impossible d'y mettre les deux et si vous avez des enfants, vous ne pourrez plus emporter de valises.
CONCLUSIONPlus de deux ans après sa naissance, la Vespa 400 souffre encore d'une très large igborance du public à son égard. Ceux qui ont bien voulu l'examiner lui reprochent souvent de ne pas "faire très sérieux" avec ses petites roues. Le modèle 60 bénéficie d'une consommation sensiblement réduire au prix de performances inférieures. Sa maniabilité et sa bonne suspension ont été intégralement conservées, tandis que l'on peut encore déplorer l'absence d'une boîte quatre vitesses. Il est indéniable que, jusqu'à présent, elle a souffert d'un manque de concessionnaires entreprenants ; si elle était diffusée par un des quatre grands constructeurs français, son succès aurait été assuré. La Vespa gagne à être connue.
Bernard CARAT.
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http://club.doctissimo.fr/phedor/bancs-essai-journal-220253/blog/sixties-scooter-roues-2271879.htmlsource
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